第三百五十二章：工业基地和铁路建设

    第353章工业基地和铁路建设

    在远征军出发之前，阿瑟对第四师进行了鼓励性的演讲，并表示会在第四师成功归来之后，亲自为他们颁发荣誉和勋章。

    这演讲激起邻四师的狂热，士兵们对于战争的热情还是很高涨的，毕竟澳大拉西亚的战争并不多，每次战争也都是大胜而归，等着捞功劳就是了。

    阿瑟对于第四师的战斗能力十分信任，对于第四师的师长斯科特·马隆的指挥能力和临阵应变能力，阿瑟也十分信任。

    斯科特·马隆算是澳大拉西亚自己培养出来的人才，是本土澳大拉西亚人。

    斯科特师长先后在澳大拉西亚殖民地驻军，澳大拉西亚第一师，近卫第一师服役，并且于悉尼皇家军事学院进修，随后被派遣到第二近卫师任副师长。

    在组建第四师的时候，斯科特顺利地成为了候选人之一，并且最终获得邻四师师长的职位。

    目前的斯科特师长年龄还不到40岁，还有大好的上升空间等待挖掘。

    照会斯科特师长，让斯科特师长在减少伤亡的前提下，尽可能杀伤阿根廷的有生力量获得战争胜利之后，阿瑟便十分放心地目视远征军离开。

    阿瑟奉行的一贯宗旨就是，尽量不盲目干预部队的战争。除了隶属于自己的近卫师之外，常规师的作战，基本都在国防部的指挥下进校

    当然，战争的战果和进度也需要向阿瑟汇报，毕竟一个不了解目前军事情况的君主，又怎么去掌管国家呢。

    远征军抵达智利和阿根廷边境还需要一段时间，而在此时，阿瑟也有比较重要的工作。

    利奥诺拉工业基地第二期建设距离全面完成，已经过去了半年多的时间。

    这半年多的时间以来，利奥诺拉工业基地的招商引资十分顺利，大部分工业区都已经投入生产。

    当然，工厂的搬迁和组建也不是那么快的。根据工业部门的保守估计，今年的年底到明年的年初，利奥诺拉工业基地的二期建设才能够进入全方面生产状态，大幅度提升澳大拉西亚的工业实力，同时促进澳大拉西亚的经济发展。

    毫不夸张的，目前的利奥诺拉工业基地是澳大拉西亚的工业核心，是大洋洲最璀璨的工业明珠。

    目前的利奥诺拉工业基地，已经拥有将近200多家工厂，17万名工人和技术人员，涉及澳大拉西亚的方方面面。

    一二期工业基地建设的顺利完成，也让阿瑟和工业部有了十足的信心，推进工业基地第三期，也是预计的最后一期的建设。

    时间不等人，因为已经进入了八月的原因，阿瑟也不想再等第二期工业基地全面投入生产再开工第三期工业基地了。

    所幸第二期工业基地距离第三期建设的规划比较远，因此双方之间也不会干扰。

    1913年8月9日，照例举行了一次内阁会议之后，澳大拉西亚政府正式对外宣布，开启利奥诺拉工业基地第三期的建设。

    利奥诺拉工业基地第三期的建设规划，是工业基地三期建设中最大，也是耗资最昂贵的。

    根据工业部拿出的计划资料来看，第三期工业基地的建设总面积，将近6000英亩。

    其中，建筑面积4800英亩，绿化，环境，排水，环保和道路建设，一共消耗1200英亩的土地。

    如果算上一二三期工业基地的面积总和，整个利奥诺拉工业基地，将是一个占地面积超过一万英亩的超级大基地。

    按照第二期工业基地的标准来看，第三期工业基地将拥有至少400个标准化工厂车间和50个大型仓储区，能够满足至少200个超大型工厂和数百个型工厂的入驻。

    这也代表着，单单第三期工业基地，就能够容纳将近35万名员工，诞生35万个工作岗位。

    整个利奥诺拉工业基地加起来，将为澳大拉西亚创造超过55万个工作岗位，带给澳大拉西亚的工业增长和经济增长更是无可估量。

    或许是因为前两期工业基地的建设让工业部充满了经验，第三期工业基地的设计和规划进行的非常顺利。

    8月15日，从悉尼，维多利亚州和新南威尔士州调集了一大批建筑队伍之后，利奥诺拉工业基地的第三期建设正式开始。

    和往常一样，阿瑟出席了工业基地的开工仪式，并且对于工业基地前两期的建设和生产表示满意。

    如今的利奥诺拉工业基地在澳大拉西亚甚至国外的知名度都不，第三期的开工，也吸引了不少澳大拉西亚的媒体。

    “利奥诺拉工业基地第三期的建设正式开启，澳大拉西亚的鲁尔区到底有着怎样夸张的潜力？”

    “标准化车间500个，大型仓储区100个，澳大拉西亚的鲁尔区目前到了怎样的夸张规模？”

    伴随着利奥诺拉工业基地的正式开工，各大报社和媒体也纷纷发表自己的新闻，并且都十分默契的取了比较吸引眼球的题目。

    对于欧洲民众来，欧洲的繁荣和发达已经是理所当然的事情。人们在闲暇之余，也乐于谈论在欧洲之外的事情。

    作为目前被公认的列强之一，澳大拉西亚在欧洲的知名度已经不。

    甚至凭借澳大拉西亚的一己之力，让大洋洲成了仅次于美洲地区，欧洲人移民的首选。

    而有关于澳大拉西亚的各种新闻和报道，往往也会吸引很多欧洲人观看和好奇。

    他们总是对于新奇的事物抱有好奇，对于澳大拉西亚这个远隔重洋，相距万里的国家，欧洲人想要了解也并不奇怪。

    事实上，如果单论大型城市来，澳大拉西亚的发展已经不逊色于欧洲国家。

    欧洲随处能见到的红绿灯，路灯，各式各样的汽车和现代化设施，在澳大拉西亚也都能看到。

    这个时代的公交车，有轨缆车在澳大拉西亚的各大城市也能够看到。

    哪怕阿瑟抱着来自后世的目光看着现在的悉尼，有时也不由得会诞生几分错觉，认为悉尼就是一个现代化的城剩

    毫不夸张的来，目前悉尼的发展，比后世一部分城市的发展还要发达和繁荣。

    因为特斯拉的加入，目前澳大拉西亚的电力发展已经几乎普及到了所有城市，正在向着更远处的村庄和乡镇普及。

    电力对澳大拉西亚人来并不陌生，成了澳大拉西亚街头随处可见的，人们日常的照明方式之一。

    值得一提的是，之前的澳大拉西亚大肆建设的时候，东南亚土着几乎随处可见，是澳大拉西亚常见的免费劳动力。

    但到目前为止，澳大拉西亚的各种大型建设，已经尝试着用自己人来取代那些土着。

    除了一些危险性比较高的工作仍然用着土着之外，其他比较正常的工作，已经全部由澳大拉西亚龋任。

    这种情况的发生是必然的，伴随着时间的发展，澳大拉西亚的土着迟早要被全部消耗，或者全部遣返到东南亚。

    这些人留在澳大拉西亚也是祸患，如果不早点处理，将来反而更加棘手。

    随着科技的发展，有一部分机械已经能逐渐的取代人工，或者大量节省劳力需求。

    再加上澳大拉西亚的人口已经节节攀升，眼看着今年已经在向1300万迈进，劳动力的需求已经没有那么紧张。

    因此，在澳大拉西亚本土的大部分土着，目前已经被送到了北部的殖民地和皇家领地。

    殖民地和皇家领地的开发还需要这些土着，反正距离比较远，人口又少，剥削土着也没人在意。

    不得不承认，土着对于澳大拉西亚的发展来，做出了不的贡献。

    澳大拉西亚能够在前期发展的如此迅速，丝毫不压迫澳大拉西亚的平民，都归功于这些土着。

    根据不完全统计，从澳大利亚公国成立开始，到目前的1913年8月，一共有超过200万名土着来到了澳大拉西亚，为国家的发展做出了充足的贡献。

    而目前澳大拉西亚本土仅剩的土着，充其量也不超过30万人。

    哪怕加上运送到北部殖民地和皇家领地的100多万名土着，这些来到澳大拉西亚的土着，最多也就剩下了不到140万人。

    这也代表着，满打满算下来，十多年的时间里，有将近80万土着葬身在澳大拉西亚，换来了澳大拉西亚的繁荣和发达。

    为了回馈这些土着，阿瑟特意在运送这些土着前往殖民地之前，他们吃了久违的没有见过的rou食，rou都是些澳大拉西亚人不怎么吃的部位，卖也卖不出去的那种。

    这次利奥诺拉工业基地的建设，所使用到的土着只有上千人，而且都是一些高危的岗位。

    除此之外，工程队的所有工人和技术人员，包括规划工业区建设的专家们，全部都是澳大拉西亚自己人。

    除了利奥诺拉工业基地之外，在内阁会议上，政府还讨论了另一个大型建设的规划。

    要想富，先修路这句话在哪个时代都是通用的。澳大拉西亚的公路建设还算顺利，目前各州已经连通了所有城市和大型乡镇村庄，一些型的村庄也有道路连接。

    而在铁路方面，继工业铁路和北部铁路之后，交通运输部门申请开启下一个铁路修建计划。

    首先是澳大拉西亚本土，也就是澳大利亚地区。

    北部铁路和工业铁路已经将澳大利亚地区环岛连接，接下来就是连接各大城市的铁路，联通澳大利亚地区的中部。

    根据交通运输部门的规划，下一个铁路修建计划，被整体命名为中部铁路。

    中部铁路一共分为三个部分，第一个部分位于整个西澳大利亚州，从西澳大利亚州的埃斯佩兰斯出发，向北连接工业铁路，再向北联通利奥诺拉工业基地，紧接着是米卡萨拉，纽曼，黑德兰港。

    这部分的铁路建设里程并不长，加上工业基地附近的铁路已经是现成的，因此，预计建设工期只需要一年半的时间。

    而中部铁路的第二部分，位于澳大利亚地区的真正中部，从北到南连接达尔文，博德姆，滕南特克里克，爱丽丝斯普林斯以及塔库拉，最终仍然连接到工业铁路。

    中部铁路的第三部分，实际上是关于维多利亚州，新南威尔士州，昆士兰州首都领地四个地区的铁路连接。

    这四个地区全部位于澳大利亚的东部，也是澳大利亚人口最多的地区。

    这一部分的铁路规划比较复杂，不仅四个地区之间的铁路互相连接，每个行政区之内，铁路也要形成回环，方便人口的移动和经济的交流。

    这部分的铁路可以详细的分为昆士兰州的，汤斯维尔，休恩登，达贾拉，杰里科，罗克汉普顿，布里斯班，查尔维尔的铁路环。

    新南威尔士州的纽斯卡尔，奥兰治，沃尔格特，伯克，迪兰班代铁路环。

    维多利亚州的，墨尔本吉朗奥博斯特铁路环。

    以及首都领地的环悉尼铁路环。

    四大铁路环各成一套系统，彼此连接，能够大范围促进这片地区的经济交流和人口流动。

    如果能够全面建成中部铁路的三大部分建设，澳大利亚地区的铁路建设也算完成了大半，基本满足目前人口带来的交通需求。

    当然，中部铁路三大部分加起来，是一项比北部铁路和工业铁路都要艰难的建设计划。

    因为预估的总里程已经超过一万公里，预计的建设工期也要十年左右。

    如果启动中部铁路的建设的话，在未来的十年时间里，交通运输部门算是有的忙了。

    并且，因为大范围修建铁路，政府的财政负担也要加重，政府财政支出的增长已经是必然。

    但这也是没有办法的事情。要想富，先修路，这句话在任何时候都通用，也是国家发展的真理。

    任何建设和经济的流通都需要发达的交通方式，澳大拉西亚建设中部铁路是必然，也是必须。

    所幸政府的财政状况目前还很良好，因此阿瑟经过考虑之后，还是同意了交通运输部门的铁路建设计划。

    当然，正所谓一口也不能吃个胖子。虽然同意了中部铁路的建设计划，这不代表中部铁路建设计划中的三个部分要同时进校

    为了利奥诺拉工业基地的建设，同样也是因为利奥诺拉工业基地有现成的铁路，建设起来比较顺利的原因，在阿瑟的命令下，交通运输部门将会首先建设中部铁路的第一部分，也就是贯穿利奥诺拉工业基地的铁路。

    这条铁路建成之后，西澳大利亚州的交通将会变得十分发达，也能方便利奥诺拉工业基地迅速地从北部铁路和工业铁路运输物资。

    按照重要程度先后的原则，等第一部分建设完毕之后，要建设的，也就是最难最长的第三部分。

    第三部分位于澳大利亚地区的中部，是澳大利亚甚至整个澳大拉西亚人口最多，经济最发达的地区，也是最核心的地区。

    这一部分的铁路远远要比贯穿南澳大利亚州的铁路重要的多，也是政府铁路建设的重要目标。

    这两部分的铁路建设都完成之后，交通运输部门才能考虑南澳大利亚的铁路建设，继而完成整个中部铁路。

    根据交通部门的估算，整个中部铁路的建设大约需要十年的时间，所需要的资金至少五千万澳元起步。

    不过好消息是这笔资金并不是一次性花费，是伴随着铁路的建设，在十多年的工期里，慢慢被消耗。

    这也代表着平均每年政府所需要的铁路建设支出大约只有五百万澳元左右，完全在政府能承受的范围之内。

    要知道，光是铁路建设所带来的工作岗位的增加，就能够让澳大拉西亚的经济不断的增长。

    对于国家层面来讲，进行基础建设完全不亏，花出去的资金又会以另一种方式，推动国家的经济增长。

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